軌道交通：別讓噪音擾民成社會隱患
我國現有20多個城市在建或將建城市軌道交通工程，但因軌道振動和噪音污染引發的群體性事件也呈高發、多發態勢，甚至一個以維護自身休息權、健康權和財產權等為訴求的新利益群體正在軌道交通線附近形成。據估計，僅北京就有近50萬人生活在距離軌道不足50米兩側，切身利益與軌道交通息息相關。
 |
例如，目前北京軌道公司因為振動噪聲問題已被市民起訴達十幾次，多次發生居民阻止軌道交通工地施工、地鐵試運行期間部分業主網上發表維權號召、一些市民到市政府集體上訪等事件，最后公司不得不投入巨資加裝聲屏障及軌道減振設備。
軌道交通關系城市發展百年大計，一旦竣工投入使用后再進行改造，社會成本十分巨大。目前，我國在防治軌道交通振動噪音污染方面主要存在三大問題
其一，國家環評標準滯后，與社會發展脫節。國家關于振動、噪聲的標準已大大滯后于現實發展要求，高于人民群眾忍受程度；其二，認識上存誤區，導致城軌建設偏差。比如，增設聲屏障等設備，不但不能隔斷振動而且還會引起二次振動。且規劃中普遍存在能省則省的心理，未將減振降噪措施納入；其三，軌道交通減振降噪后期改造費巨大，且難以根除。2007年，北京地鐵五號線試運行后，因居民抗議僅減振改造一項就花費5000多萬元。目前全國城軌建設如不將減振降噪納入規劃，以后的改造成本會是“天文數字”。
其實，軌道交通振動噪聲污染的有效控制與治理并非不可實現，國內外已經形成較為成熟的解決方案。如北京城鐵十三號線在通過西直門線路時，使用了德國的鋼彈簧浮制板，列車從地鐵指揮中心大樓底部穿越，樓內工作人員基本沒有感覺。
在我國剛剛進入軌道交通高速發展的關鍵期，應加大對軌道振動噪聲的防治力度。首先，需要由國家發改委牽頭，盡快召集軌道規劃、環評等部門、建設單位以及國內外專家，成立軌道交通擾民治理小組，制定出治理思路和方案。對正在建設或規劃中的軌道交通進行緊急集中普查，限期達到全線環保減振降噪要求。
其次，盡快修改1988年頒布的《城市區域環境振動標準》（此標準仍比日本1976年的標準低了5分貝）和1993年頒布的《城市區域環境噪聲標準》。
再有，強制要求軌道交通工程采取減振降噪措施。當前采用的一些減振降噪技術使用周期一般為20年左右時間。考慮到未來環保要求以及設備更新需要，全線軌道交通最低要有10分貝的減振降噪設備，同時軌枕應做到可以隨時更換。
使用微信“掃一掃”功能添加“谷騰環保網”
