共享單車如何全產業鏈綠色化？
戴威，生于1991年，ofo小黃車創始人兼CEO，畢業于北京大學光華管理學院，曾先后擔任光華管理學院學生會主席和北京大學學生會主席，其創辦的全球首個無樁共享單車平臺ofo小黃車，秉持“不生產車，只連接車”的理念，致力于滿足城市居民短途出行需求的同時，推動共享經濟和環境保護。其熱衷公益，研究生時在青海支教一年，并發起西部愿望教育促進會。戴威曾榮獲《財富》中文版“中國40位40歲以下的商業精英”、福布斯“30歲以下亞洲杰出人物”、達沃斯全球杰出青年等稱號。
對話人：ofo創始人兼CEO戴威
采訪人：本報記者黃婷婷
習近平總書記在中共中央政治局第41次集體學習時強調，推動形成綠色發展方式和生活方式。9月22日是世界無車日，騎行共享單車是綠色生活方式的一種體現。當前，恰逢ofo運營兩周年，我們想知道，共享單車對環境保護的貢獻有多大？今后將在哪些方面努力？作為年輕創業者，其對綠色產業發展有哪些建議？
如何看待共享單車從生產到回收全產業鏈綠色化？
“只有源自綠色供應鏈的共享單車，才能為公眾提供真正意義上的綠色出行方式”
中國環境報：有專家說，ofo的成功不僅是交通領域的成功，更是環境保護領域的成功。您也曾提到，共享單車使北京和深圳減少了7.8%的擁堵。ofo剛好運營兩周年，是否測算過大概能節約多少能源、減少多少污染物排放？您認為在節能減排領域，共享單車具體發揮著怎樣的作用？
戴威：共享單車不僅解決了市民“最后一公里”的出行難題，也讓單車這一環保便捷的交通工具重新進入人們的生活，助力市民綠色出行習慣的養成。共享單車的出現大大緩解了交通擁堵，減輕了城市大氣污染。交通部科學研究院最新發布的《2017年第二季度中國主要城市騎行報告》顯示，共享單車的出現讓整個社會平均出行效率提升了15%以上，“共享單車+地鐵”的組合也成了效率最高的出行方式。
作為全球共享單車的原創者和領騎者，ofo已在全球連接了超過1000萬輛共享單車，日訂單超2500萬，為全球9個國家逾170座城市的兩億多用戶提供了逾40億次高效便捷、綠色低碳的出行服務，共計減少碳排放逾216萬噸，相當于為社會節約了61515萬升汽油。ofo也已成為全球最大的、估值最高的共享單車平臺。
前幾天中石油加油站一個負責人說，中石油在北京、上海等大城市第二季度的加油量減少了5%，這是一個直接的數據表現。經過分析，他們認為主要是共享單車4、5、6月大量普及造成的。因為新能源車銷量和使用量第二季度與第一季度差不多，其他方面也沒有大的變化影響加油量。
除了提供小黃車這種綠色出行服務，我們還在其他方面履行環境責任。我們與支付寶的螞蟻森林有比較大型的戰略合作，支持西北部荒漠化地區種樹活動。還與聯合國開發計劃署一起發起了“一公里計劃”，號召更多人少開車、多走路、騎車或者乘坐公交車，這是一個3年~5年的計劃，主要是從宣導的角度出發的。
中國環境報：之前有媒體報道，共享單車供應商存在排污問題。同時，共享單車損壞率較高。ofo如何處置廢棄車輛？如何保障共享單車從生產到回收全產業鏈綠色化？
戴威：其實我們還是很深入到行業中去的。我剛剛花了3天時間，去找鋼廠、鎖廠還有組裝廠，去看他們的生產流程、原材料供應。原來他們使用的輪胎可能會產生粉塵問題，現在正在與知名廠家合作推出新材質的輪胎，一輛車大概要增加一些成本，但是可以減輕污染，也更好騎。我們要求廠家都要改用這種輪胎。就是要從設計的源頭，盡量減輕污染。
ofo正在積極開展供應鏈環境管理，確保自行車全生命周期各環節做到環境合規，推動存在違規問題的供應商采取整改措施，并向公眾作出公開說明。因為只有源自綠色供應鏈的共享單車，才不會增加對生態環境的負荷和影響，才能為公眾提供真正意義上的綠色出行方式。一個事物從興起到制度的完善、規范，是一個長期的過程。同樣，在治理共享單車這個新的城市問題面前，政府需要有效監管，協會需要正確引導，企業也應承擔相應的社會責任。而我們每個人在使用單車時，也應對自己的行為有基本自律，從而提升行業整體水平，形成綠色發展路線。
從大概半年之前，我們就積極與一些材料回收的公司共同研討。處理廢棄車輛并不是在一個短期內就能有成熟解決方案。車輪、車胎、車架，材質都不一樣，怎樣有效地利用起來，這是現在研發方面的一個難題。我有時候也在想，中國這么多年生產使用這么多自行車都去哪里了，好像沒有聽說過有什么回收體系。我們希望的解決方案不只是針對共享單車的，是針對所有自行車的。比如，個人的自行車給我們，我們也有辦法去處理。總體還是希望科學增量，盤活存量，這是我們的方向。
ofo以開放平臺和共享理念，通過共享經濟的互聯網創新模式調動城市單車存量市場，減少自行車閑置率，為城市節約更多空間。
為此，ofo提出了“城市大共享計劃”，號召用戶共享自己的單車到ofo平臺，以獲得所有ofo小黃車的免費使用權，以1換N，提升閑置單車的使用效率。北京市再生資源服務中心將對這些廢舊自行車提供批量化、無害化和資源再生化處理，實現“讓僵尸自行車踏上公益環保之旅”的目標。ofo小黃車將為北京城區居民提供閑置、廢舊自行車兌換渠道，市民廢舊自行車可換取ofo小黃車50元騎行代金券，鼓勵更多市民采用綠色、低碳的出行方式。
其實我們剛在北大上線的時候，所有的車都是用戶自己的車。后來出于商業考慮，才找自行車廠家合作生產小黃車。因為用戶的車各種品牌都有，車輪大小、寬窄都不一樣，所以不好維護。但隨著公司的發展，我們以后會具備處理復雜車型的能力。
如何發展綠色產業和綠色產品？
“要找到有市場機會的產品，然后讓它有利于環保”
中國環境報：之前報道稱ofo計劃生產除霾單車，實現共享治霾。這是概念車還是真正會規模生產和投放？
戴威：今年我在參加夏季達沃斯論壇的時候，見到了除霾單車概念的提出者Daan，他是來自荷蘭的藝術家。作為藝術家，他沒有資源去實現規模量產，我們與他一拍即合。他有設計、方法，我們愿意投入。第一批除霾單車應該很快就會做出來，這就相當于給每輛單車上安裝了一個小型的空氣凈化器。但是我們現在還不敢說會有什么樣的效果，還有待進一步的研發。
中國環境報：這樣看起來，ofo在環保方面的投入是不是非常大？您怎樣理解這種投入？
戴威：確實是這樣。ofo是一個有社會責任的企業，只要有用戶在用我們的產品，就在為這個社會創造價值，做貢獻。我們當然愿意把更多的利潤拿出來，去做更多對社會有用的事，特別是保護環境。
中國環境報：現在恰逢ofo運營兩周年。兩年以前，您是否預計到共享單車能有這么大的用戶量？您認為目前還存在多少潛力人群？
戴威：有。我有預計到會有這么大的用戶量，但是沒想到這么快。以為可能10年才能實現的目標，兩年就實現了。我認為肯定還有潛力人群。這就好比支付寶、微信，雖然已經推行了很久，但是這么好的產品，今天還是有一些人沒有使用。因為任何產品、任何事物的成功，都不是一蹴而就的，人們需要一個適應的過程。我們在北京有1000多萬的用戶，但是從北京的人口數量來看，肯定還是有空間的。但是，這不代表要新投放車輛。
中國環境報：您是否設想過，隨著共享單車更有效的推廣，未來大城市交通狀況及機動車污染問題可能有哪些改善？
戴威：我們經常暢想未來。我們覺得10年、20年以后，使用汽油的私家車會更少，電動車會更多，自行車會更多，公交和地鐵會更多。我認為，隨著共享單車的發展，污染問題可能會比現在緩解10%~20%。至于交通擁堵緩解到什么程度，這取決于未來電動汽車的銷量和使用量。
中國環境報：現在已經出現了共享汽車。ofo是否會有這方面的考慮？
戴威：暫時沒有。我覺得還是要專注。
中國環境報：雖然共享單車很方便，但還是有很多人喜歡大排量的汽車不喜歡騎自行車。您認為怎樣才能轉變人們的觀念，讓綠色理念得到踐行？
戴威：我認為這取決于幾個方面。在政策制定方面，比如說，一些國家在研究制定不允許燃油車銷售的政策措施。在中國，也許以后也會有類似的政策，比如使用燃油車就要收一定的費用，或者購買新能源車給一定補貼。在宣導教育方面，也要進一步加強。
還有一個方面，就是從市場的角度出發，為用戶供給更好的產品。共享單車就是最典型的例子。以前人們對于兩公里出行要打車，現在就可以騎車。其實我們看到，5公里以內的汽車出行，占到出行總量的50%。如果5公里以內的汽車都變成自行車，是不是意味著路上的汽車可以減少一半呢？這是一個假設，如果能夠實現，就是一個非常好的事情。
中國環境報：如您所言，踐行綠色生活方式除了需要消費者轉變觀念，還需要更多企業提供更好的產品。作為綠色產業、綠色產品的成功創業者，您有哪些經驗可以分享？
戴威：我還真的認真想過這個問題。我認為當前綠色產業發展前期主要靠政策，比如國家給一些補貼，但這會產生一些問題，就是一些企業依靠補貼生存下來，商業模式偏弱。從趨勢上講，補貼經費不可能無限地擴大，未來會有更多的環保企業出現，那么攤到每個企業的補貼一定會減少。比如現在給一輛新能源車補貼5萬元，以后不可能總是補貼這么多，這就會導致一些環保企業生命力下降。
綠色產業發展歸根結底還是要創新。要依靠技術創新、模式創新，獲得一個市場機會，同時又給環境帶來更多好處，這樣會更有生命力。在這樣的情況下，國家再去給補貼，才會激勵更多的人在這個方向上創新。
中國環境報：您認為，現在缺少具有創新能力的人嗎？
戴威：不是。創新確實很難。在商業上尋求突破的時候，還要兼顧環境保護。這就好比說，我們吃飯既要好吃，又要健康。打個比方，現在一些環保企業相當于在吃素，很健康但是不好吃，不符合人性更本質的需求，那么生命力就有限。我們原來創業的時候，做過營養餐，就發現雖然健康但是不好吃。所以思路應該是，先找到一個好吃的東西，我們讓它健康。也就是說，要找到有市場機會的產品，然后讓它有利于環保。而不是先尋求環保，再看有沒有市場機會。
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